글로벌 로보택시 시장이 본격적인 경쟁 국면에 들어섰다. 미국과 중국을 중심으로 자율주행 서비스 상용화 속도가 빨라지는 가운데 현대자동차그룹이 엔비디아와 손잡고 '확장형 자율주행 아키텍처'를 구축하기로 하면서 새로운 경쟁 변수로 부상하고 있다.

현대차그룹은 17일 엔비디아와 기존 협력을 확대해 엔비디아가 보유한 레벨 2 이상 자율주행 기술을 일부 차종에 선제적으로 적용하고, 중장기적으로는 레벨 4 로보택시까지 확장한 자율주행 협력 체계를 구축한다고 밝혔다. 

이 같은 전략이 주목받는 이유는 이미 글로벌 로보택시 시장에서 주요 기업들이 치열한 경쟁을 벌이고 있기 때문이다.

현재 글로벌 로보택시 시장은 미국과 중국 기업이 선도하고 있다. 구글 모회사 알파벳의 자율주행 기업 웨이모는 지난 2월 160억 달러(약 22조원)의 추가 투자를 유치하며 기업 가치를 1260억 달러(약 172조원)로 끌어올렸다.

웨이모는 2025년 한 해 동안 약 1500만 건의 로보택시 탑승 서비스를 제공했으며 누적 탑승 건수는 2000만 건을 넘어섰다. 지난달 기준 미국 10개 주요 도시에서 주당 40만 건 이상의 서비스를 운영하고 있으며, 올해 안에 서비스 지역을 20개 도시 이상으로 확대할 계획이다. 또 올 4분기 영국 런던에서 완전 무인 로보택시 서비스를 시작하는 것을 목표로 하고 있다.

테슬라도 로보택시 시장 확대에 나섰다. 테슬라는 지난해 6월 미국 텍사스 오스틴에서 로보택시 서비스를 처음 시작했으며, 올해 연말까지 미국 전역으로 서비스를 확대한다는 계획이다.

다만 모든 기업이 로보택시 사업 확대 전략을 유지하고 있는 것은 아니다. 제너럴모터스(GM)는 자율주행 사업 전략을 수정했다. GM은 2016년 이후 100억 달러 이상을 투자했던 로보택시 자회사 크루즈 사업을 보행자 사고 등 여러 난항을 겪은 끝에 2024년 12월 종료했고 이후 로보택시 서비스용이 아닌 개인용 자율주행차 개발에 집중하고 있다.

미국 기업들 사이에서도 전략이 엇갈리는 가운데 중국 기업들은 공격적인 확장 전략을 이어가고 있다. 중국에서는 바이두의 자율주행 서비스 아폴로 고가 2019년 출시 이후 빠르게 성장하고 있다. 아폴로 고는 지난해 4분기에만 약 340만 건의 완전 무인 탑승 서비스를 제공했으며 주간 최고 30만 건을 기록했다. 누적 탑승 건수는 올 2월 기준 2000만 건을 돌파했으며 중동과 스위스 등 해외 시장 진출도 추진 중이다.

이처럼 주요 기업들이 서로 다른 전략으로 경쟁하는 가운데, 글로벌 경쟁이 격화되는 상황에서 현대차그룹과 엔비디아 협력의 핵심은 '확장 가능한 자율주행 아키텍처' 전략이다.

양사는 'NVIDIA DRIVE Hyperion'을 도입해 자율주행 레벨 2부터 레벨 4까지 확장 가능한 통합 아키텍처(설계구조)를 새롭게 구축하기로 했다. 이 플랫폼은 CPU, GPU, 센서, 카메라 등 자율주행에 필수적인 하드웨어를 묶은 레퍼런스(표준) 설계구조로, 이 같은 표준형 설계구조에 글로벌 톱3 자동차 제조회사인 현대차그룹이 축적한 경험을 더하면 최적화된 SDV 아키텍처를 자체 개발할 수 있다.

또한 현대차그룹은 자율주행 합작사 모셔널을 통해 로보택시 상용화를 추진하고 있다. 모셔널은 현대차와 앱티브가 공동 설립한 기업으로 현재 아이오닉5 기반 레벨4 로보택시를 개발 중이다.

전문가들은 현대차의 전략이 글로벌 자율주행 경쟁에서 격차를 줄일 수 있을지에 대해 신중한 평가가 필요하다는 입장이다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “현재 글로벌 자율주행 경쟁은 웨이모 등 미국 기업과 중국 업체들이 상당한 데이터를 축적하며 선도하고 있고 현대차는 기술 격차를 좁혀야 하는 상황”이라며 “엔비디아와의 협력 역시 이러한 격차를 줄이기 위한 현실적인 전략적 선택으로 볼 수 있다”고 말했다.

이어 김교수는 “자율주행 기술 경쟁력은 결국 실제 주행 데이터를 얼마나 확보하느냐에 달려 있다”며 “현대차도 플랫폼 협력과 기술 통합을 통해 데이터 축적 속도를 높이는 것이 중요한 과제가 될 것”이라고 덧붙였다.